Tech Topics Chiptuning
Die DME (Digitale MotorElektronik)
steuert Zündzeitpunkt und Einspritzmenge in allen Motorbetriebszuständen wie
z.B. Kaltstart, Warmlauf, Konstantfahrt, Beschleunigung, Schiebebetrieb, usw.
und übernimmt darüber hinaus weitere Funktionen wie z.B. Leerlaufregelung,
Lambdaregelung oder Drehzahlbegrenzung.
Die hierfür erforderlichen
Daten sind auf einem EPROM bzw. „Chip“ in über 80 verschiedenen
Kennfeldern, Kennlinien und Einzelwerten abgelegt, welche alle ab Werk mit den für
den Auslieferungszustand sowie den Auslegungskraftstoff optimalen Daten
hinsichtlich Motorleistung, Drehmoment, Haltbarkeit, Verbrauch und
Abgasverhalten belegt sind.
Im Vollastbereich, also bei
voll geöffneter Drosselklappe im gesamten Drehzahlband, wurden die Parameter für
Zündzeitpunkt und Einspritzmenge werksseitig ausschließlich leistungsoptimal
gewählt, d.h. eine Leistungssteigerung durch sog. „Chiptuning“ unter
Inkaufnahme schlechterer Abgas- oder Verbrauchswerte ist definitiv nicht möglich.
Auch wurden hier keine
„stillen Reserven für spätere Leistungserhöhungen im Rahmen von
Modellpflegemaßnahmen“ vorgehalten, als Beweis hierfür sei der enorme
technische und finanzielle Aufwand aufgeführt, der tatsächlich für
Leistungssteigerungen im Rahmen von Modellpflegemaßnahmen betrieben werden
musste – so erhielt der 993 für die Erhöhung der Nennleistung von 272PS auf
285PS eine komplett neue Sauganlage mit variablen Saugrohrlängen, der 996
musste sogar eine Hubraumerhöhung von 3,4 auf 3,6 Liter spendiert bekommen um
die Nennleistungserhöhung von 300PS auf nun 320PS zu meistern.
Selbst die Behauptung
vieler „Chiptuner“, dass mit einem geänderten EPROM etwaige
Fertigungstoleranzen ausgeglichen und somit Mehrleistung erzielt werden könne,
ist völlig haltlos; denn dazu müsste der Kundenmotor auf einem Motorprüfstand
komplett vermessen und nachappliziert werden, ein Aufwand der in keinem Verhältnis
zum zu erwartenden Nutzen steht.
Handlungsbedarf für
Eingriffe in die DME besteht also nur in folgenden Fällen:
1)
Änderungen am Ladungswechsel (z.B. Sportluftfilter, geänderte
Nockenwellen, Hubraumänderung, Metallkat, Sportschalldämpfer, usw.):
Bei voll geöffneter Drosselklappe ist die Lambdaregelung nicht aktiv, daher
wird die Einspritzmenge hier ausschließlich nach den in der
Vollastgemischkennlinie abgelegten Werten berechnet. Da nun durch die o.a.
Umbaumaßnahmen mehr Luft in die Brennräume gelangt, ist es also notwendig, die
Einspritzmenge neu zu programmieren um weiterhin ein leistungsoptimales
Luft-/Kraftstoffverhältnis (Lambda) zu erzielen.
Wird dies versäumt, so besteht die Gefahr eines zu mageren Motorlaufs in der
Vollast, was zu erhöhten Brennraumtemperaturen und somit zum Risiko kapitaler
Motorschäden (Klingelschäden) führt.
Der umgekehrte Fall (zu fettes Vollastgemisch für optimale Leistungsausbeute)
kann auftreten, wenn der Motor einen geringeren Luftmassenstrom durchsetzt als
im Auslegungszustand. So wurde der Carrera 3.2 z.B. um das oben beschriebene,
gefährliche Abmagern in der Vollast zu vermeiden, werksseitig auf den „best
case“ (Heckflügel, hoher Luftdruck auf Meereshöhe) ausgelegt. Bei Betrieb
ohne Heckflügel sowie bei Luftdrücken deutlich unter 1000mbar ist das
Serienvollastgemisch daher viel zu fett programmiert, hier kann durch gezieltes
Abmagern eine Leistungssteigerung von bis zu 6PS erzielt werden.
2)
Umstellung auf höheroktanigen (=klopffesteren) Kraftstoff als den
Auslegungskraftstoff:
In den 80er Jahren war der für den Katalysatorbetrieb notwendige bleifreie
Kraftstoff noch nicht mit einer dem verbleiten Superkraftstoff gleichwertigen
Oktanzahl von ROZ98 erhältlich, weshalb sowohl die Werkskatvariante als auch
die Nachrüstkatvariante auf die Kraftstoffqualität „Super Bleifrei“
(ROZ95) oder niedriger ausgelegt waren.
Die frühen Werkskatvarianten bis 1986 mit 207PS waren sogar auf Normalbenzin
(ROZ91) ausgelegt, da der Katalysator zu dem Zeitpunkt in Europa noch nicht
besonders gefragt war und man daher kurzerhand die US-Variante übernommen hat.
Um nun dennoch einen klingelfreien Motorbetrieb gewährleisten zu können,
mussten die Zündwinkel entsprechend in Richtung „spät“ verschoben werden,
was zu einem mehr oder weniger starken Leistungsverlust führte.
Besonders stark bekamen dies die Kunden der Nichtkatfahrzeuge mit Nachrüstkatalysator
zu spüren, da der hochverdichtete Motor 930/20 eine extreme Spätverschiebung
des Zündzeitpunktes für den klopffreien Betrieb mit ROZ95-Kraftstoff benötigt.
Von den einst 231 PS blieben gerade 207 PS übrig, wobei ca. 5 PS auf das Konto
des Keramikkatalysators mit seinem sehr hohen Abgasgegendruck gehen und die
restlichen 19 PS ausschließlich auf die späteren Zündwinkel zurückzuführen
sind.
Hier lässt sich durch ein „Überschreiben“ der Vollastzündwinkel mit den
ROZ98-Originalwerten ein beträchtlicher Leistungsgewinn von 19 PS erzielen, in
Verbindung mit einem strömungsgünstigen Metallkat kann sogar die
Originalleistung von 231 PS fast wieder erreicht werden.
Auch die frühen Werkskatwägen mit dem niedrigverdichteten 930/25-Motor und
einer Auslegung auf Normalbenzin (ROZ91) sind sehr empfänglich für Zündwinkeländerungen,
so kann z.B, durch die Verwendung der ROZ95-Zündwinkel des ab 1986 angebotenen
Werkskatmodells die Nennleistung von 207 PS auf immerhin 217 PS angehoben
werden.
Eine Umstellung auf Super Plus (ROZ98) bietet dagegen beim niedrigverdichteten
930/25-Motor nur ein sehr geringes Potential zur Leistungssteigerung (ca. + 3
PS), da der 930/25-Motor schon mit ROZ95-Kraftstoff annähernd leistungsoptimale
Zündwinkel bei ausreichendem Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze (üblich sind
hier 3° Kurbelwinkel) fahren kann. Eine weitere Verstellung des Zündzeitpunktes
in Richtung „früh“ wäre in diesem Falle sogar leistungsmindernd, d.h. der
niedrigverdichtete Motor 930/25 kann aus dem hochoktanigen Super Plus mit ROZ98
kaum einen Vorteil ziehen.
Nun dürfte klar geworden
sein, warum pauschale Aussagen wie „+15 PS für den Carrera 3.2 durch
Chiptuning“ blanker Unsinn sind, eine Anpassung der DME an neue
Randbedingungen wie z.B. Sportluftfilter, Sportschalldämpfer, Metallkat oder höheroktanige
Kraftstoffe kann jedoch im Einzelfall durchaus Optimierungspotential freilegen.
Weiterhin ist es versierten
Tunern möglich, auch andere in der DME abgelegte Kennwerte wie z.B. die
Abregeldrehzahl, die Leerlaufdrehzahl oder Dynamikfunktionen wie die
Beschleunigungsanreicherung oder die Schubabschaltung an die individuellen Bedürfnisse
Ihrer Kunden bzw. deren Fahrzeuge anzupassen.
So lässt sich z.B. durch
modifizierte Teillastzündwinkel ein deutlich verbessertes Ansprechverhalten bei
gleichzeitig um bis zu 1,0l/100km verringertem Praxisverbrauch erzielen.
Weiterhin kann durch die
Deaktivierung der Schubabschaltung bei niedrigen Motortemperaturen die
Warmlaufphase deutlich verkürzt werden, was wiederum den Verschleiß erheblich
verringert. Man stelle sich z.B. eine Passabfahrt mit kaltem Motor vor, da sich
der Motor hierbei fast ausschließlich im Schiebebetrieb befindet kann er im
Serienzustand sehr lange kalt geschleppt werden was einen enormen Verschleiß
bedeutet.
Weiterhin wird durch die
Deaktivierung der Schubabschaltung das Motorschleppmoment reduziert, was bei
Rennstrecken- und Slalomeinsätzen Vorteile bringen kann. Daher ist für diese
Einsatzgebiete eine generelle Deaktivierung der Schubabschaltung anzudenken,
hierbei muß allerdings ein Mehrverbrauch von ca. 0,5 bis 1,0l/100km in Kauf
genommen werden.
Auch die
Serien-Leerlaufabstimmung birgt noch Verbesserungspotentiale, Exemplaren mit
Problemen bezüglich „Leerlaufsägen“ kann z.B. mittels feinabgestimmter
Leerlaufzündwinkel zu einem deutlich stabileren Leerlauf verholfen werden.
Hier zeigt sich der
wahre Kenner der Materie - sollte ein Tuner dem Wunsch nach einer individuellen
Abregeldrehzahl oder Leerlaufabstimmung nicht nachkommen (können) dann ist
anzunehmen, dass es sich bei seinen Standard-„Tuningchips“ um Kopieen von
X-beliebigen EPROMs mit unbekanntem Inhalt oder bestenfalles um Original-EPROMs
mit neuem Aufdruck handelt.
Finger weg von solchen
Angeboten, schließlich ist es IHR MOTOR, der im Zweifelsfalle die Konsequenzen
zu tragen hat.
Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an
